ヤマハのパスに乗って１０年以上。坂道でもスイスイ上がれて快適なんだけれど、上りがあれば当然下りもある。総重量120kgにもなると標準のブレーキでは全然止まれない。
評判のいいテクトロの デュアルピポッドキャリパーブレーキ に交換し、シューは、雨でも良く効いてリムにも優しいBBBのウルトラストップ に変えたところ、今度はどうセッティングしても、ブレーキアームの剛性が足りずシューがタイヤを削ることに。仕方がないのでキャリパーブレーキはあきらめて、改造して無理やりVブレーキをつけたけれど、雨天時の効きが安定せず怖い。

で、写真のローラーブレーキに手を出してみた。

スポーツ車用の設計なので、OLDが7mmほど大きいし、シャフトの径も若干違うが、まあいいことにする。
ただ、専用のハブがいるみたいなので、ホイールをばらしてスポーク組からすることに。

もともとの２７インチアルミリムに、専用のハブHB-IM40、295mmのステンレススポークを組んでいく。左右でスポークの長さは異なるが、差は1mm程度なのでニップルで吸収することにして、同じ長さで注文。組んでみたらあと1～2mm長くてもよかった。

OLDが７ｍｍ広くなるので、フォークを広げながら無理やりはめる。シャフトの径が微妙に太くなるが、問題なくはまった。ただ、泥除け等のステーは若干ヤスリで穴を広げた。

ローラーブレーキ用のハブ

逆イタリアン組

フォークにブレーキの回り止めをつける。適当な材料で回り止めのバーがはまる穴を作る。かなりの力がかかるので、ステンレス線を１回ずつペンチで締めあげながら巻いていく。隙間にエポキシ接着材を充填し、塗装した。

回り止め作成中

回り止め

無事完成。ただ、この写真はワイヤーの固定方法が間違っているので、注意。アウター受けユニットは外側からはめるのが正解。

ローラーブレーキに交換したメリットとしては
●長期間メンテナンス不要
●ブレーキダストがホイールやフォークにつかない
●雨天でも効きが変わらない
●握る力とブレーキ力がよく比例しコントロール性がいい

デメリット
●重い
●Vブレーキより効かない（パワーモジュレーターが作動してしまう）
人に薦めれるかというと、難しいかな。ハブの交換がめんどくさすぎる。

メーカーとしては、急ブレーキでフロントタイヤがロックして事故が起きないようにということなんだろうけど、パワーモジュレーターはいらないな。パワーモジュレーターなしのハブに、１ランク下のローラーブレーキの組み合わせができれば、電動自転車、特に子乗せ自転車には最適だと思う。

オイルとの相性でクラッチの異常が頻発するジェベルでしたが、修理に出すことにしました。シリンダヘッドから異音がすることや、オイルのにじみも気になったもので。

本当は自分で修理したかったのだけれど、最近、休みがなかなか取れない中、休日をこのバイクの修理に使うのがもったいない気がして・・・

というわけで、大手のバイク屋にクラッチ交換と、始動性がよくない点、それとオイル漏れがないか見て欲しいと依頼し一週間預けました。

一週間後行ってみると、まったく手をつけていない上に、「異音はクランクからのもので、エンジンを分解して修理しないとクラッチも直らない。修理代は２０万以上かかる」とのこと。そんなはずはないのになぁ、と思いつつも、プロの言を信用し、修理をあきらめることに。で、乗って帰るというと、バッテリが弱っているので、エンジンを切ると、もうかからないかもしれないので、寄り道しないように、と、謎のアドバイスを受けて帰宅。

翌日、エンジンを掛けようとすると、セルがまったく回らない。でもヘッドライトは明るく点灯している。明らかにセルモーターの故障だ。さっそくチェックすると、なんと中の銅線が焼き切れているではないか。錫めっき線をハンダ付けして応急処置をしたものの、無理はできないセルになってしまった。モーターの中の状況から、車のバッテリなど、容量の大きな電源で長時間セルを回したために、焼ききれたようで、写真の部分ともう一箇所焼ききれていたが、そちらは場所が深く修理できず。おかげでセルのトルクがかなり落ちてしまいました。まあ、一応エンジンかかるけど。

しかし、なんてバイク屋だ。プロがそんなミスをしたあげく、ごまかそうなんて。

焼き切れたセルモーター

で、ついでに自分でエンジンの状態をチェック。異音はカムチェーンのたるみが原因。テンショナーのスプリングが粉砕していたので、代用品をいれて調整。異音が収まった。不思議なことに、タペット音まで静かになった気がする。

問題のクラッチは、磨耗などが原因ではなく、ドリブン側のディスクの動きが悪いのが原因のようで、ディスクの歯の部分を丁寧に面取りすれば直ると思われる。が、ちょっと時間がないので、今回はパス。オイルのにじみはチェンジペダルのシャフトのオイルシールからと特定。

スプリングとガスケット、オイルシールを注文しておけば、一通り修理できるかな。

SUZUKI DJEBEL125 のメンテナンス記録です。今回はブレーキパッドを交換しました。このバイクはフロントブレーキがあまり効きません。 昔は社外品のパッドを試したりしたけれど、たいして差がないので、純正でいきます。

用意したもの

• C型クランプ
• メガネレンチ
• ピンボルト
• ワッシャ（ピンボルト回り止め）
• ブレーキパッド

まず、ワッシャの爪を起こす。マイナスドライバーでこぜれば簡単。次にキャリパをフロントフォークから取り外します。このとき、ホースに負担がかからないよう、適当な高さの台を用意してそこに置いて作業をします。

次に、Cクランプで、パッドを押し戻します。まっすぐはさんで締めこみます。ピンボルトをはずし古いパッドをはずします。このボルトは磨耗しやすいので、パッドと一緒に交換することに。

交換してピンボルトをいれますが、そのときに、薄くブレーキ用の耐熱グリスをピンボルトに塗ります。ワッシャの爪を立てますが、どちらか一方の角度が合うほうの爪だけ立てればOK。

後は元通りキャリパーを取り付け、アタリがでるまでブレーキングをすれば完了です。

長いこと乗れなかったバイクも、最近通勤に使うようになったので、メンテナンスをしました。 エアクリーナーを新品に交換し、オイル・オイルフィルターを交換。しかし、このバイク、結構オイルとの相性があるみたいで、問題続出。 ということで、備忘録を兼ねて各オイルのレビューをアップします。

写真左から、コーナンで売っていた２輪車用オイル、メーカーはUTC。カストロール４T、４ストミニバイク用、同じくカストロールの輸入品SYNTEC。

最初に入れたオイルはUTC、API－SJ、JASO－MA、SAE10W－40 とスペック的には問題なく、価格も千円以下だったので、迷わず購入。ところが、これを入れてから時々、クラッチをつなぐ時に半クラッチが効かず、ギュギュと異音がして急発進するクラッチ病が発症するようになりました。

さすがにストレスが溜まり乗る気になれないので、オイル交換。こんどはSYNTEC、100%化学合成と書いてあるが値段は千円を少し超えるくらい。5W-50なので、低温時、高温時ともに期待をできそうなのと樹脂ボトルが個人的に好みなのでチョイス。が、交換後も頻度は下がったがクラッチ病発症。ただし、ギアの入りは素晴らしくいい。いままで入りづらかったニュートラルにもサクッと入る。

交換後3000kmほど走ったのでまた交換、今度はカストロール４T、UTCを避けたらほかにJASO－MAのオイルがなかったので。ただ、１０W－３０なので、少し心配、夏までに再度交換がいるかな、とおもいつつ。しかし、このオイルは全くダメ。クラッチ病頻発。乗れたものではないので、即交換。こんどはSUZUKI純正があったので、迷わずそれ。さすがに純正、今のところはクラッチ病は発生せず。ただ、ギアの入りが若干重い。シフトダウン時にまるで４００ｃｃのバイクのような音と衝撃がある。

しばらく走行したが、どうやらエンジンが冷えているときにはクラッチ病が発生する模様。

やはり、ミッションオイルを兼ねるバイクはオイルとの相性がかなり強いことを再認識。

※SYNTECのクラッチ病は、しばらく走行した後は全く発生しなくなったので詳細不明

クラッチ病については、専門用語でジャダーというそうだ。ふつうはクラッチディスクの摩耗や、クラッチケースの段付などを疑うのだが、このバイク、ジャダー発生時に、ディスクはドライブ、ドリブンともに交換し、ケースも点検して問題がないことを確認している。